A Börzsöny hegységet észak-déli irányban átszelő Szob-Márianosztra-Nagybörzsöny-vonal évtizedekkel ezelőtt szakadt három részre. Azóta a hosszan kígyózó kőszállító szerelvényektől az enyészetig sok minden megfordult itt, tavasztól azonban újra vonattal járhatjuk végig mind a 21 kilométert. Megnéztük, hogy állnak a munkával.
Kevés olyan látványos és autó nélkül is könnyen bejárható vidéke van hazánknak, mint a Börzsöny. A hegység belsejébe induló buszjáratok, a több száz kilométernyi turistaút és számos kerékpározásra megnyitott erdei út mellett négy erdei vasút is a kirándulók szolgálatában áll. A legjobb hír pedig az, hogy egy novemberben véget ért nagyszabású felújítás nyomán ez utóbbiak száma háromra csökken, mert a két nyugat-börzsönyi kisvasút újból összeért.
Szob és Nagybörzsöny között hazánk egyik legkanyargósabb erdei vasútja húzódik. A különleges igények által életre hívott vasút története is épp olyan fordulatokkal teli, mint maga a pálya. Nyomvonala Szobtól Nagyirtáspusztáig több mint 300 métert emelkedik, majd közel 200-at süllyed, legmagasabb pontján eléri a 425 métert. Ennél magasabbra hazánkban csak a kifejezetten látványos vonalvezetés igényével tervezett budapesti Gyermekvasút kapaszkodik, az is csak tíz méterrel. A vonal teljes hosszán közel fél évszázada ment végig az utolsó szerelvény, azonban lapunk megjelenésével egy időben már próbajáratok futnak a pályán, a nagyérdemű pedig várhtóan nyártól veheti birtokba az új vonalat, de ne szaladjunk ennyire előre, előbb ismerjük meg a pálya történetét.
Vaspálya a Börzsöny csúcsai között
Szobon 1908-ban kezdődött a keskeny nyomközű iparvasút építése, elsősorban a Márianosztra környéki kőbányák kiszolgálására. A szállított kőanyag átrakás után a MÁV szerelvényein vagy dunai uszályokon folytatta az útját. Nagybörzsöny a 18. századig virágzó bányaváros volt, gazdag arany-, ezüst-, kén- és ólomlelőhelyekkel. A készletek kimerülése után az erdőgazdálkodás lett a meghatározó: 1908-ra ugyancsak megépült az első vasútvonal Kisirtáspusztától - Nagybörzsönyön át - a MÁV ipolypásztói állomására. Az átadást követő években mindkét vasútvonalon több szárnyvonal is épült, amelyeknek mára sajnos már csak a nyomai fedezhetők fel.
Trianon után az Ipolyból határfolyó, Ipolypásztóból Pastovce lett, így a nagybörzsönyi kisvasút elvesztette a kapcsolatát a magyarországi vonalakkal. Több másik, kisebb környékbeli vasúthoz hasonlóan ez a vasútüzem és a modern erdőgazdálkodás végét jelenthette. Az erdőket kezelő érseki uradalom azonban merész tervvel állt elő a vasút megmentésére: egy új, dél felé induló vonallal a Börzsöny vonulatának átszelése a Vízválasztó (449 m) oldalában a szobi vasút eléréséig.
A viszonylag kis távolság ellenére az építkezés két évig tartott, ugyanis a nehéz hegyi terepen egy méter földmű építéséhez sokszor tíz köbméternél is több földet kellett megmozgatni, amit sok helyen sziklás talaj tett különösen nehézzé. Az új vasút más hegyi pályákhoz képest is igazán „nehéz tereppé” vált a járművek számára. A legkisebb ívsugár mindössze 30 méter lett (ez olyan éles kanyart jelent, amellyel akár egy szabványos, 68 méter széles focipályán is megfordulhat a pálya), a legmeredekebb emelkedő pedig 40 ezrelék (közúton 4%, a hazai autópályákon előforduló legmeredekebb emelkedő 2/3-a). Mindez a közlekedést nehézzé tette, illetve a vonatok fékezőitől is fokozott figyelmet kívánt, de összességében bevált, és a „transzbörzsönyi vasút” a következő ötven évben hozzájárult a vidék fejlődéséhez, később pedig a személyszállításból is kivette a részét.
A teherautók 1960-70-es évekbeli elterjedése a börzsönyi vasutakat is nehéz helyzetbe hozta. Az 1970-es évek végén elsőként a Nagyirtáspuszta és Márianosztra közötti, kanyargós, meredek szakaszon szűnt meg a forgalom, a megmaradt nagybörzsönyi kisvasút pedig fokozatosan a kirándulóforgalom kiszolgálására rendezkedett be. A kibányászott kőhöz is egyre kevesebb megrendelő kért vasúti szállítást, majd a kilencvenes évek általános visszaesése után mindkét megmaradt szakaszon leállt a közlekedés. Szob kőbányájának mozdonyait elszállították, a pályát pedig lassan visszafoglalta a természet. Ezzel szemben a nagybörzsönyi vasút szerencsére csak Csipkerózsika-álmot aludt, és az üzemelés hosszú távú rendezése után, a Kisvasutak Baráti Köre egyesület üzemeltetésében, 2002-ben újra elindultak a szerelvények Nagybörzsöny és Nagyirtáspuszta között.
Összeér, ami összetartozik
Márianosztra határában, a Börzsöny festői délnyugati csúcsai alatt, a rozsdásodó sínek látványa a vasút déli szakaszáért aggódókat is cselekvésre sarkallta. Szob, Márianosztra és Nagybörzsöny önkormányzatának részvételével már a kilencvenes években létrejött a Szob-Nagybörzsönyi Kisvasútért Közalapítvány, de az igazi munka csak egy európai uniós pályázat elnyerését követően valósult meg. Az évtizedes használat, majd elhagyatottság alatt károsodott pályát sok helyen az alépítménnyel együtt építettek újjá. A Királyréti Erdei Vasút jól felszerelt műhelyében egy személykocsi épült, két dízelmozdonyt pedig felújítottak.
Végül 2009-től ezen a szakaszon is újraindult a forgalom, az eltelt években pedig további járművek is érkeztek. Közülük talán legkülönlegesebb a Budapestről érkezett öreg, sárga villamospótkocsi, amelyet már a szobi műhelyben alakítottak 760mm-es nyomtávúra, a törzsutasok pedig már alig várják, hogy végre Nagybörzsönyig utazhassanak vele. Közben kisebb részletekben a nagybörzsönyi kisvasút pályája is megújult, épült az új végállomás, és Kisirtáspusztán a turistaházak is újjászülettek. Ekkor már sejthető volt, hogy nem kell sokat várni az „elveszett” Nagyirtáspuszta-Márianosztra-szakasz újjáépülésére.
A források előteremtése után az Ipoly Erdő Zrt. 2014-ben látott hozzá a tervezésnek. A kivitelezés során számos kihívást kellett leküzdeni. A védett természeti területen nem volt lehetőség az erdei utak használatára, a munkagépek az aktuális építési területet szinte csak hosszában, a vasút alépítményén közlekedve érhették el. Földmunka ugyanakkor bőven akadt, hiszen itt nem 10-15, hanem negyven éve nem volt semmiféle karbantartás, így a víz és az erdő erői már jócskán nyerésre álltak a százéves földművekkel és kisebb hidakkal szemben. Ennek is köszönhető, hogy viszonylag kevés többletmunkával járt a legkisebb pályaívek sugarát 40 méterre növelni.
Az élesebb kanyarokban így is terelősínek akadályozzák meg, hogy egy esetleges kisiklás után a szerelvény „lekanyarodjon” a pályatestről. A siklás esélye egyébként szinte nulla, hiszen a pálya új gyártású sínekkel, vasbeton keresztaljakkal és gépi tömörítésű, vastag zúzottkő ágyazatával hazánk egyik legjobban megépített kisvasúti pályája lett, ami a gondosan megtervezett vízelvezető rendszer tisztán tartása mellett akár újabb száz évig szolgálhatja a közlekedést. Nagyirtáspusztán és Márianosztrán új állomásépületek is épülnek, fűtött váróteremmel, pénztárral, utóbbi helyszínen egy kisebb turistaszállással.
Elektromos vonattal is száguldhatunk
Az új pályaszakaszra szánt járművek tavaszra készülhetnek el. Várhatóan egy, a Királyréti Erdei Vasúton és Szobon is ismerős, nagy ablakú, faburkolatú személykocsi, valamint egy hasonló motorkocsi készül. Utóbbi a Királyréten közlekedő társával ellentétben már összkerékhajtást kap, hogy esős, csúszós időben is biztosan felmászhasson az emelkedőkön. Melléjük érkezhet a szintén Királyréten bemutatkozott kisebb, elektromos motorkocsi is, amelynek akkumulátorai a tetőn elhelyezett napelemekről is tölthetők. Ezeken kívül természetesen a nagybörzsönyi és a szobi járművek bármelyike felbukkanhat az újjáépült vonalon. A hatósági procedúra lezárulta után, várhatóan 2016-tól már korlátozások nélkül használható lesz a vonal, és a tavaszi szezon kezdetén megindul a menetrend szerinti közlekedés.
A cikk megjelent a Turista Magazin 2015. december - 2016 januári számában.
Kapcsolódó cikkeink:
Ilyen hosszan még nem roboghattál a Börzsönyben
Vadregényes kisvasutazás a Bezina-völgyben
