A Bánság végtelen erdőségei nem csupán az évszázadokkal ezelőtti természeti környezetet és az ősi gazdálkodási formákat őrzik: a világ egyik első hegyvidéki vasútvonalán, a gőzösfüstöt leszámítva, ma is hasonló körülmények között utazhatunk, mint amilyenek építése idején uralkodhattak e vidéken.
Az ember nagy ötletei sokszor alig egy-két évtized alatt valósággá válnak: a bőröndben elférő számítógép mára nagyságrendekkel nagyobb teljesítménnyel költözött a zsebünkbe, a rakéta és a gázturbina pedig néhány „őrült” feltaláló laborjából bő húsz év alatt a Holdig repítette az utasait. A 19. század közepén a vasút is hasonló karriert futott be: a lóval éppen csak versenyre kelő, időnként fel-felrobbanó vagy kisikló gépsárkány az ötvenes évekre egy kisebb bánya egész napi széntermelését szállította Magyarország méretű síkságokon keresztül, 2-3 nap alatt. Amikor pedig a sínek útjába hegyek kerültek, elérkezett az idő, hogy az addig főleg templomtornyokban és bányatárókban kicsúcsosodó építőipar is új területeken alkosson maradandót. Ennek a szédületes fejlődésnek a csúcsa volt a Kárpát-medence két, alagutak és völgyhidak sorozatán átvezető hegyi vasútja, a festői osztrák Semmeringbahn és cikkünk főszereplője, az Oravicabánya-Stájerlakanina-bányavasút.
Az 1800-as évek közepén Stájerlakanina szénbányái már régóta Dél-Erdély legfontosabb nyersanyaglelőhelyei voltak, a fekete kincs elszállítása pedig lassan és nagy áldozatokkal, de még így is nagy megtérüléssel zajlott a hegyek meredek szekérútjain, egészen a Vaskapu-szoros felső kapujában lévő kikötőkig. Nem csoda, hogy az itteni vasút első tervei szinte magával a közlekedési eszközzel egyidősek. A terep és a hegyek mérete ahhoz hasonló, mint ha Miskolcról Ómassára kellene eljutni, a Szinva-völgy azonban az útvonalra merőlegesen húzódna.
Az 1840-es években Ausztria és Magyarország legnevesebb építőmérnökei vázolták a különböző terveket, a szűken kanyargó lóvasúttól egészen a két végpont között egyetlen, több kilométeres alagútban vezető nyomvonalig. Utóbbinak még az építését is megkezdték, de a lassú haladás és a rendszeres omlások miatt végül, kompromisszumos megoldásként, megszületett a jelenlegi nyomvonal terve. Ez 10 völgyhídon és 14 alagúton át, 34 kilométeren teszi meg az Oravicabánya és Stájerlakanina közötti, légvonalban 12 kilométeres távot, miközben 337 métert emelkedik, valamivel többet, mint a budapesti fogaskerekű. Az építkezés ezen az „egyszerűbb”' nyomvonalon sem volt könnyű: a tízemeletes panelházhoz hasonló méretű völgyhidak daruk nélkül, ácsok és kőművesek kétkezi munkájával épültek.
A munkát az 1848-as tífuszjárvány, valamint a magyar forradalom és szabadságharc is hátráltatta. A vasút rendkívül szűk kanyarulatai a normál nyomtáv ellenére az erdei vasutakét idézik, ezért az ide szánt gőzmozdonyokat speciális, oldalirányban is rugalmas futóművel szerelték fel. A vasútvonalat végül 1863 decemberében adták át. Az első adag szén a nyolc évvel korábban megnyitott Oravicabánya-Báziás-vasútvonalon, egy dunai átrakás után, a következő év tavaszán érkezett meg egyik fő rendeltetési helyére, Bécsbe.
A vidék változik, a vasút marad
Az azóta eltelt másfél évszázadban a környéket elkerülték a nagyobb változások, leszámítva, hogy a stájerlakaninai bánya fejlődésével együtt jártak a vasúti pálya kisebb-nagyobb felújításai. A hegyek között ma is végtelennek tűnő erdők és ritkán lakott vidék terül el. A vonal felső végállomása, Stájerlakanina városa az egyetlen érintett település. A 20. század közepén a szovjet hadsereg az ország atomfegyverprogramja számára uránbányát nyitott a vasút középső szakasza mellett, nyílt vonali iparvágány-kiágazással. Ez a hely talán az egyetlen, civilizációt rejtő hely a sínek mentén, ugyanis romos állapota ellenére a mai napig őrzött terület.
A bányák fontosságát és az 1970-es évek román iparának fejlettségét jól mutatja, hogy a gőzmozdonyok leváltására érkező dízelmozdonyok speciális futóműveit a mindössze három darabos sorozat kedvéért fejlesztették ki a bukaresti Augusztus 23-a Művekben (közben a szomszédos gyártósoron készültek a budapesti Gyermekvasút Mk45 sorozatú mozdonyai). Az éles kanyarokhoz tervezett forgóvázak egy-egy tengelyének önállóan elfordulni képes, oldalirányban is rugalmas kialakítása igazi műszaki csemege, amely az idő próbáját kiállva ma is működik. A vasút utolsó gőzmozdonya eközben egy-egy nagyobb kirándulócsoport nosztalgiavonatait továbbította, és a vasút lelkes munkatársainak egészen 2003-ig sikerült üzemképes állapotban tartani. Jelenleg Oravicabánya vasútállomás kiállított dísze. A mára megmaradt három személykocsi színes festése, valamint a hatvanas években megújított, fapados, de kényelmes belső tere több mint százéves szerkezetet takar - hazánkban ennél még a MÁV Nosztalgia Kft. járműparkjának átlagéletkora is alacsonyabb.
Az egyre kevésbé gazdaságos stájerlakaninai szénbányát végül 2006-ban, egy súlyos balesetet követően zárták be. Azóta már kizárólag személyvonatok közlekednek a hegyek között, amelyek száma az elmúlt évtizedben napi háromról egyre csökkent: a vonat 11.15-kor indul Oravicabányáról, ahová egy mindössze 20 perces stájerlakaninai tartózkodás után, 15.20-ra érkezik vissza. A vonat kalauzánál megvásárolható jegy ára irányonként 1400 forint körüli lej. A kalauz egyike azon keveseknek, akik törve, de beszélik a magyar nyelvet, és a mindig nála lévő fotóalbum segítségével a vasút múltjának legérdekesebb pillanatait is szívesen bemutatja.
Stájerlakanina lakosai napi ügyeik és munkájuk intézéséhez főleg Herkulesfürdő felé ingáznak, így a vasút mindig is kiesett a hivatásforgalom útvonalából, de az itthon ismert természetjáró létesítmények hiánya ellenére is gyakorlatilag kisvasútként működik. A hátsó kocsi nyitott átjáróajtaja körül mindig sokan tömörülnek, hiszen innen a legjobb a kilátás a tájra, miközben a kocsik oldalablakai a néha harminc centinél is közelebb kerülő sziklák és alagútfalazatok miatt csak arasznyira húzhatók le.
Bár Magyarországról egy nap alatt csak meglehetősen késői hazaérkezéssel járható be, a stájerlakaninai hegyi vasút a szó legjobb értelmében vett kikapcsolódási lehetőséget kínál. A turistautakat is nélkülöző, hegyvidék, a völgyhidakról elénk táruló panoráma és a Dél-Erdély mindennapjaiba való betekintés lehetősége páratlan élménnyel ajándékozza meg a vándorokat.
A cikk megjelent a Turista Magazin 2016. áprilisi számában.
A KORÁBBI MAGAZINOKAT ITT LEHET MEGRENDELNI.
Kapcsolódó cikkeink:
Ha kisvasútrajongó vagy, most próbára teheted a magad - kvíz
Zselici csillagok: Almamelléki Állami Erdei Vasút
Elveszett erdei vasutak nyomában
Szabadulj ki kisvasúttal a Börzsönybe!
