Egykori masiniszták nyomában a Bakony rengetegében
Terveinkben a Kékkör folytatása szerepelt, de az ismert járványügyi helyzet és a szigorítások miatt a hátra maradt távoli pontokon kérdéses volt a logisztika, így rögtönzött „értekezletünkön” az a döntés született, hogy folytassuk a Közép-dunántúli Piros sávján és vessük be magunkat a Bakony hatalmas rengetegébe. Az Odvaskő hoteltől Bakonybélig gyalogoltunk a hegység talán legvadregényesebb részén.
Mesélhetnék bakonyi szegény legényekről, véres, öldöklő betyár-pandúr csatározásokról vagy hatalmas főúri vadászatokról, vadászkastélyokról, Gyilkos-tóról, de akár régen letűnt ősi kultúrákról, hatalmas földvárakról is. Nem, a mai mese egy megszüntetett erdei vasútról fog szólni. Ha ezt a vonalat az esztelen vasútfelszámolás közben nem rombolják le, ma hazánk egyik legszebb, talán a legtöbb turistát vonzó vonalán zötykölődhetnénk a Magas-Bakony érintetlen bükköseiben. Az átgondolatlan közlekedési koncepció figyelmen kívül hagyta az ebben rejlő gazdasági, turisztikai lehetőségeket. Ma már tudjuk, hogy a vonalfelszámolások sok elhibázott döntésen alapultak, de visszaút már nincs.
Történetünk a múlt század tizedik esztendejében kezdődik, ekkor adták át a korra jellemző nagy pompával a Franciavágás-Dióspuszta közti, nyúlfarknyi 2 km-es keskeny nyomtávú vonalat. A Dióspusztán megtermelt mezőgazdasági árukat lóvontatású szerelvényekkel juttatták el Franciavágás vasútállomásig. Az állomás a Tatabánya-Pápa vonalon található. Személyforgalma soha nem volt jelentős, a teherforgalomban viszont meghatározó szerepet kapott. Az állomást 1915-ben jelentősen fejlesztették, hisz a közelben volt a Monarchia egyik legnagyobb hadifogolytábora. 2007-ben a személyforgalmát megszüntették, a műtárgyakat elbontották, az épületeket lelakatolták. A teherforgalom azonban a mai napig működik, de nagyon gyér forgalommal. Erdészeti rakodóként használják a kitermelt fa elszállítására.
Az 1910-es évek közepén aztán a környék kapzsi főurai és pénzsóvár fakereskedői szemet vetettek a Kőris-hegy érintetlen, hatalmas ősbükköseire és szerződés köttetett köztük a kitermelésre. Milch fakereskedő megegyezett a MÁV-val, mint a pálya tulajdonosával annak használatára és a pályát 13 km hosszúságúra építették ki Dióspusztától Huszárokelőpusztán keresztül a Kőrishegyig.
Ekkortól az érintetlen őserdő csendjét fejszecsapkodások és a lovászfiúk ordenáré kurjongatása verte fel, amint nógatták az öszvéreket. Hiszen a pályát lóvontatásra tervezték, az üres kocsikat csökönyös öszvérek vonszolták a helyenként 120 ezrelékes emelkedőkön.
A rakodás után a kocsikat párosával, kézi fékezővel engedték le Huszárokelőpusztáig. Hát nem volt egy életbiztosítás fékezőként dolgozni, volt is rengeteg kisebb-nagyobb baleset. A forgalom jelentősen növekedett, az érdekeltek a hegység más részére is szemet vetettek, ezért 1923-ban megépült a Huszárokelőpuszta-Móricháza közti 6,5 km-es pályaszakasz is.
Egyes források szerint ezt a pályaszakaszt Witt Lajos erdőmérnök tervei alapján építették. Máshol viszont arról olvasni, hogy az 1898-ban született mérnök csak 1926-tól dolgozott a Pápa-Ugodi Uradalomban, mint erdőrendezési, vasúttervezési és erdőgondnoksági vezető. Mindenesetre több vasúti vonal az ő tervei szerint készült el. A második nagy világégés után messzire került szeretett Bakonyától. Előbb Győrben, majd Sopronban dolgozott vezetői, kutatói állásban. 1956-ban emigrálni kényszerül. Az élet Brit Kolumbiába (Kanada) sodorja, ahol a helyi egyetem zoológiai múzeumának kurátora nyugdíjazásáig. 1994-es halálát követően, végakaratának megfelelően hamvait ugodi földben helyezték örök nyugalomra. A magaslatot, ahonnan csodás kilátás nyílik a Bakony erdőségeire, magaslataira, azóta Witt-kilátónak nevezik. A pont a Közép-dunántúli Piros vonaláról érhető el a legkönnyebben.
Pár esztendő alatt aztán a vasút szép lassan a Vörös János-séd völgyében Királykaput is elérte. 1928-ban jelentős fejlődés történik, ekkortól az Eszterházy uradalom a Magyar Keményfa Rt-nek adta a kitermelés jogát. Az új bérlő első dolga az volt, hogy egy modern O&K dízelmozdonyt állított üzembe, ami kisebb átalakításokkal egészen 1960-ig szolgált. A kőrishegyi emelkedőn azonban továbbra is „négylábú" mozdonyok szolgáltak.1940-ben az uradalom újra a saját kezébe vette az üzemeltetést, a sikereken felbuzdulva egy újabb O&K mozdonyt (valószínűleg MD-2 típusút) vásárolt, mely egészen 1955-ös selejtezéséig szolgált.
A Bakony átellenes, városlődi oldalán is bor- és pálinkaleheletű favágók kurjongatása verte fel az erdőség háborítatlan csendjét. Azzal a különbséggel, hogy a lovászfiúk és az öszvérek ordibálása helyett már a kezdetektől vonatfütty és zakatolás hallatszott. Itt a veszprémi püspökség volt a tulajdonos, aki a Veszprém Faipari Vállalattal kötött erdőkitermelési szerződést 1918-ban. Ekkor adták át a Városlőd és Laposok közti 12 km-es vasutat, melyen rögtön egy gőzmozdonyt állítottak szolgálatba. A vontatóállomány 1920-ban egy újabb gőzössel bővült. 1924-ben a szerződés lejárt, ekkor a pályát részben felszedték, további fejlesztésre csak a felek újabb szerződésekor kerülhetett sor. A Vámos-pataktól épített szárnyvonal 1928-ban éri el Farkasgyepűt. 1929-ben a gyógyító erejű, bakonyi friss levegőnek köszönhetően tüdőszanatórium épül Farkasgyepűn, az építkezéshez szükséges anyagokat a vasút szállítja a helyszínre. 1939-től pedig a farkasgyepűi fűrészüzem árui érik el a vonalon a MÁV fővonalát Városlődnél.
Az élet a stratégiai fontosságú vasúton a második világégés alatt sem állhatott meg, hisz a Bakony kincsei az éppen azt birtokló harcoló feleknek létfontosságúak voltak. Aztán eljött a várva várt felszabadulás (?) és vele együtt a szocialista tervgazdálkodás is. 1946-ban villant az eszme, a fűrészüzemeket elkülönítették, és a két vasutat egyesítették. Először csak üzemviteli adminisztrációs szempontból, de megfogant a két vonal fizikai összekötése is, bár eltérő nyomvonalúak voltakm és hiányzott köztük bő 5 km pálya is.
1947-re a kőrishegyi bükkösök kezdtek kimerülni, ezért és a sok részben elkerülhető baleset miatt a 120 ezrelékes ló (öszvér) vontatású szakaszt leállították, és megkezdték a vágányok felszedését. Okos gondolattól vezérelve a pályából mindig csak annyit szedtek fel, amit máshol hasznosítani kívántak. Így a lassú haldoklás egészen 1966-ig tartott.
1952-ben építik ki a hiányzó szakaszt Laposok-Pápaváralja és Királykapu közt 760 mm-es nyomtávon. 1957-ben az addigi terveket követően kiadták a parancsot: egyesítünk! Mivel a két vonal nyomvonala más volt, ezért a 760 mm-es városlődi szakaszt átépítették 600 mm-esre. A ténylegesen egyesített vasúti vonal összhossza több, mint 36 km lett, legnagyobb emelkedése 40 ezrelék, a legkisebb ívsugara pedig 18 méter. A szerpentines vonalvezetésű, a Magas-Bakony legszebb részein zakatoló szerelvények pályasebessége 10 km/h lehetett. A már nyugdíjas korba jutó, kiszuperált O&K dízeleket MD-40 motormozdonyok váltották fel.
1961-ben felcsillant a remény a turisztikai hasznosításra, megkezdődött a rendszeres személyforgalom, mely életképesnek bizonyult. 1964-re már 13 km-en, Franciavágástól Móricházáig röpítik a szerelvények az utasokat a Bakony legszebb részein. Voltak tervek további turisztikai hasznosításra, bővítésre, de az élet a haldoklást hozta el.
1968-ban a nagy eszme háttérbe szorította a vasúti közlekedést országszerte és a szocialista közlekedési koncepció a közúti személy- és áruforgalmat kezdte favorizálni. Sorra szűntek meg országosan a vasútvonalak, és sajnos a bakonyi vasút sem kerülhette el a sorsát. Az új koncepció életbelépésével a MÁV rögtön, 1968-ban megszüntette a városlődi rakodót és a rákövetkező évben innen kezdték meg a pálya felszedését. A személyforgalmat egy darabig még engedték, majd előbb Franciavágás-Gerencepuszta viszonylatra korlátozták, végül 1976-ban ezt is bezárták, a síneket felszedték, ezzel végleg megpecsételve a Magas-Bakony vasútvonalának sorsát.
Emlékét csak a megsárgult, épen maradt menetrendkönyvek őrzik. Nyomvonalán ma turistautak futnak. A Vámos-patak mellett az OKT-t járva, míg a Pápavár aljától Gerencepusztáig a KDP-n bandukolva haladhatunk az egykori vasúti töltésen. Figyelmesen haladva felfedezhetjük még a megmaradt hídpilléreket, talpfákat, síndarabokat, betonszegélyeket, sőt, a szerencsések egy-egy sínszeget is fellelhetnek az avarban
Legépebben maradt hídpillérjét a Vörös János-séd völgyében, az Öreg-Kecskeakol-árok torkolatánál fotózhatjuk, vehetjük szemügyre. Királykapunál az egykori munkásszállás ás mozdonyszín romjai emlékeztetnek a szebb napokra. Ennyi maradt ebből a legendás vasútból...
No, itt a mesém véget is érne, ha nem vesszük a fejünkbe, hogy végigjárjuk a KDP piros sávját. A teljesítés során óhatatlanul eljutottunk ide, az egykori vasút vonalán a Vörös János-séd völgyébe, csodálatos őszi erdőben a sárga ezer árnyalatában játszó avarszőnyegen.
Állandó túratársammal Bakonybélből hajtattunk a ritkás autóbuszjáratok egyikével kora délelőtt a Gerence-patak völgyében megbúvó Odvaskő hotelig. A túraútvonalak kereszteződésében kiépített pihenőnél aztán megismerkedhettünk a bakonyi turistáskodás emblematikus személyével, Meiszner Viktorral, aki a bakonyi Gyilkos-tóhoz igyekezett szokásos pénteki túráján. Jól elbeszélgettünk, eszmét cseréltünk, pár métert együtt tettünk meg, aztán különváltunk. Az országban szerte-szét járva egyre több ikonikus természetjáróval hoz össze jó sorsunk. Ma egy újabb értékes, nagytudású ikonnal ismerkedtünk meg. Úgy váltunk el, hogy ha rendeződik ez a pandémiás ügy, mindenképpen elmegyünk pár vezetett túrájára, hisz olyan titkok tudója ő, amit máshol nemigen lelhetünk fel, ismerhetünk meg.
A vándorlás során csodásnál csodásabb helyeket, szurdokokat, áttöréseket érintettünk, egyik ámulatból a másikba estünk, ahogy kanyargott alattunk az egykori töltés. A gondolat egyre csak fokozódott bennünk, hogy micsoda kincset hagytak elveszni.
Az épen maradt hídpillérnél ma először kacsintott ránk Fortuna Istenasszony, belerúgott kedvesem valami keménybe, és hát egy elkallódott rozsdás sínszeget talált.
Utunk során további csodákat érintettünk, forrásoknál frissítettünk, több barlang mellett hasítottunk el, melyekben szegény legények, betyárok találtak alkalmi menedéket. Több, évezredes földvárat is érintettünk (Tevel-vár, Pápavár), de ezek más történetek, talán egyszer erről is mesélhetek.
A Pápavár-aljánál érzékeny búcsút intettünk a piros sávnak. Itt tartottuk meg a szokásos csúcscsoki szeánszunkat, mivel számításaink szerint aznap már nem hágtunk magasabbra. A kereszteződésben a nagy Kékre váltottunk, és kellemes gerincvándorlásban értük el a Mészégetőt, ahonnét vetettünk volna egy pillantást Bakonybélre madártávlatból, de ezt a párás idő meghiúsította.
Nem maradt más hátra, mint a piros pluszon lerongyolni a Magas-Bakony hegyei közt megbúvó ezeréves településre, a bencések egyik központjába. Már a monostornál jártunk, amikor arra gondoltam, leállítom a telefonom applikációját. Mint a villám hasított belém: A TELEFONOM! Kilyukadt a zsebem, amiben tartani szoktam! Pörögtek a kerekek mindkettőnk fejében hol is néztem meg utoljára? A Mészégetőnél!
Nincs más hátra, mint uzsgyi vissza a P+-on. Mivel első menyasszonyom hegyre fel (is) lényegesen gyorsabb, ő ment előre, minden perc számíthat. Fortuna Istenasszony ma másodszor kacsintott ránk, a telefon ott volt a Mészégetőnél az avarban. Gördültek ám a kövek, előbb kedvesem, majd nemsokára én is felvertem a csendet, állítólag még a faluban is lehetett hallani a zúgásukat.
Eufóriában ereszkedtünk vissza, autóba pattantunk, és hazafelé fordítottam azt a bizonyost.
Teljesítménytúrázás kutyával
2024.12.04.Négylábú túratársammal idén ősszel a 30 kilométeres Börzsöny vándortúrát, és a könnyed Téli tókerülő 15-ös távját abszolváltuk. Mostanra szokásunk lett felkerekedni és együtt teljesítménytúrázni, így kiléphetünk kicsit a komfortzónánkból. Az ilyen helyzetekben válnak szorosabbá leginkább a barátságok, s nincs ez másképp a mi kapcsolatunk esetében sem.
→ Tovább
Örményország keleten innen, nyugaton túl
2024.10.28.„És aludni mikor fogtok?” – kérdezte Hovhannes a taxiban, aki maga sem emlékszik, hogy ő mikor aludt utoljára. Hajnali érkezésünk miatt a kérdés jogos, de aludni majd csak este fogunk, messzire kell még eljutnunk aznap. Jerevánt elhagyva kopár dombok szegélyezik az utat, markánsan más a táj, mint nálunk. Furcsán kacskaringóznak a feliratok, próbáljuk kisilabizálni az elsuhanó örmény betűket, mindhiába. Majd felbukkan a Szeván-tó kéken csillogó vize, már ránézni is frissítő.
→ Tovább
Egy nap az Országos Kéktúrán, Tapolcától Tördemicig
2024.10.16.Az alábbi túraleírásból kiderül, milyen élmény egyedül felfedezni a legismertebb túraútvonalunk egyik legkülönlegesebb szakaszát a Balaton-melléki tanúhegyeket is megmászva. Egy rövid spoilerezés: a Kéken sosincs egyedül az ember.
→ Tovább
