A Farkas-hegyi repülőtér története és a vitorlázórepülés hőskora

Az első világháborút követően Magyarországon megtiltották a repülést és a repülőeszközök gyártását is, de a pilóták új utakat kerestek a repülés újrakezdéséhez. Az első repülő csoport az 1921. november 10-én megalakult Műegyetemi Sportrepülő Egyesület volt, de a korabeli erőforrások akadályozták a gépek megépítését. Egy lelkes kísérletező, Hosszú István 1924-ben építette meg az első magyar vonatkozású vitorlázórepülőt.

Az első magyar katonai pilóta, a MOVE (Magyar Országos Véderő Egylet) akkori alelnöke, Petróczy István volt az, aki előállt a vitorlázórepülés meghonosításának tervével, majd Bernard Mátyás pilótával közösen meg is indult a szervezés. A MOVE támogatásából 1928-ban megrendelték az első vitorlázógépeket Németországból, Alexander Schleicher poppenhauseni gyárából: 1 db Zöglinget és további egy darab Hol ’s Der Teufelt.

A pilóták gördülékeny képzéséhez azonban repülőtérre, lakóépületre és hangárra is szükség volt. Ahogy az emlékmű melletti táblán is olvasható, a főváros közelében található, gyakran szeles Budaörsi-kopárok térsége ideális helyszínnek bizonyult, nem véletlen tehát, hogy itt indult el a vitorlázórepülés hazai története. Amire a ház és a hangár használtható állapotba került fent a hegyen, megindulhatott az első szárnypróbálgatás. Erről így számol be a MOVE Repülő Osztályának (MOVERO) naplója:

Katapult és málhás öszvér, avagy a hőskorszak hősöket kívánt

De nézzük, hogyan is nézett ki a repülés akkoriban, hiszen az emlékmű által is megidézett MOVERO pilótái igazi hősök voltak, a szó természetjáró értelmében legalábbis biztosan! A hajtómű nélküli, sikláson alapuló repülés szerelmeseinek lankás, szeles magaslatokra volt ugyanis szüksége az induláshoz. A repülőtér központja a ma elzárt, magánkézben lévő iskolaépület körül volt, az előtte lévő hosszú lejtőt nevezték „Katlannak”.

Először is, maguk a növendékek ásták ki az épületek alapjait a roppant sziklás hegyoldalban. Ha ma körbenézünk a Farkas-hegy tetején, könnyen átérezhetjük, hogy ez nem volt kicsi munka. A „Katlanból” irgalmatlan mennyiségű követ kellett elhordani a repülés biztonságossá tételéhez, hogy minél több starthely és leszállóhely jöhessen létre itt is. Merthogy az egyébként ma már fokozottan védett, így hivatalosan nem látogatható Szekrényes-hegy tetejéről indultak az első gépek.

És hát akkoriban a Farkas-hegy jóval messzebb volt a fővárostól abban az értelemben, hogy többet kellett utazni. Ezt jól példázza a MÁV Testvériség SE hangárának építése. A szerkezet a fővárosban készült, onnan szállították először Budaörsre, a Luncz vendéglőhöz, ahonnan pedig kézzel vitték fel az összes gerendát, deszkát, cementet a mintegy 4 kilométerre található Kútvölgybe (a Luncz vendéglő a pilóták törzshelyévé vált ezekben az időkben – helyén ma az új budaörsi városháza áll).

Minden kezdeti nehézség ellenére a MOVERO összesen 224 felszállást végzett már 1929-ben, megalapozva ezzel a hazai vitorlázórepülés óriási sikerét és népszerűségét. Mindezt annak ellenére, hogy az első évben például 28 repülés végződött géptöréssel. A hely szomorú mementója, hogy a sportág hazai történelmének első halálesete is itt történt 1934-ben. És az is érthető, hogy a hangárokban komoly szervizelés is folyt akkoriban.

Vár állott, most kőhalom

A Farkas-hegy rendkívüli panorámát nyújtó tetejéről körbenézve e hőskorszaknak ma már csak pár, igaz meglehetősen jellegzetes emlékét tudjuk felfedezni. A „Katlan” jelentős mértékben beerdősült, a korabeli képeket nézegetve döbbenetes a változás. A környék hegyeinek természetvédelmi szempontból roppant értékes sziklagyepei regenerálódnak, bár manapság a kijelölt ösvényeket elhagyó kirándulók által taposott fattyúösvények éktelenkednek tájsebként.

Az emlékmű és a Szekrényes-hegy tetején látható katapult mellett természetesen az 1944 nyarán átadott, egykori Horthy Miklós Nemzeti Repülő Alap otthona ragadja meg tekintetünket leginkább, illetve az előtte látható hangár, amely 1942-ben épült. A tekintélyes épület, az egykori repülőotthon magánkézben van, rendeltetése ismeretlen.

Természetesen további épületek is voltak a „Katlanban” régen: az emlékmű helyén, a hegygerincen például a MÁV klub pihenőháza állt, a közelében található romok viszont egy filmforgatásból maradtak hátra.

Egy korszak véget ér

A második világháborút követően csak a „Katlanban” lévő épületek maradtak meg, a bombázások idején még a gépeket is álcázni kellett. A veszteségek ellenére az első repülőnap alkalmával, 1947-ben már mintegy 3000 ember csodálta a bátor pilótákat a hegyen.

A szocializmus évtizedeiben virágkorát élte a vitorlázórepülés, de ez már egy másik történet (a helyszín egyébként kifejezetten népszerű maradt: több ezer fős találkozókat, de még motorversenyeket is szerveztek itt, érdemes belekukkantani a korabeli híradókba). A repülőtér elköltözéséről így írt Klapcsik Antónia pilóta a visszaemlékezésében:

A csörlős, motorral hajtott vontatás elterjedése mellett az is szempont volt a repülőtér elköltöztetésénél, hogy az 1950-es években rohamosan fejlődött a repülőgépek teljesítménye és megnőtt a felszállások száma is, a „Katlan” pedig alkalmatlan volt a megnövekedett igények kiszolgálására. Miután az üzem 1959-ben leköltözött a mai, a Budakeszi és Budaörs közötti országút melletti helyére, a „Katlanban” az alkalmassági vizsgával nem rendelkező gépek maradtak. Lakatlanná vált az otthon, megszűnt a le es felszállások izgalma, a hagyományos szállítás. „Mindezzel végleg megszűnt számunkra a hegyi Repülőotthonhoz kapcsolódó élet romantikája és varázsa. Vége szakadt az 59-es villamos végállomását es a hegyi repülőteret összekötő reggeli és esti irhás-árki utaknak, melyek során a napi repülőélmények cseréltek gazdát, és ahol évtizedekre szóló barátságok kötődtek”.

Maga az emlékmű egyébként két, id. Rubik Ernő (a világszerte ismert Rubik-kocka megálmodójának édesapja számos vitorlázógépet tervezett) által megalkotott, Esztergom típusú repülőgép fémszárnyából épült 1979-ben, amelyet később, 2017-ben önkéntesek új alkatrészekkel újítottak meg.

Köszönjük Ungár Patriknak a cikk elkészítéséhez nyújtott segítségét: a cikkben felhasználtuk az általa írt, „A MÁV Repülőklub képes története” című, bámulatosan részletes tanulmányt/összefoglalót, valamint engedelmével az abban publikált archív felvételeket is.

A cikk 2022 októberében jelent meg először.