Elveszett erdei vasutak nyomában

Ha képesek lennénk újra a hatvanas évek vidéki Magyarországán járni, megannyi részletében a maihoz hasonló, de mégis különböző képet látnánk. A falusi utcák frissen épült kockaházai, az országutak fekete-fehér vasbeton korlátjai mellett a kisebb vasúti átjárók is egymást érik. Hazánk az 1960-as évekig igazi kisvasút-nagyhatalom volt, ahol az ország szinte minden pontja elérhető volt vaskeréken utazva. Nemcsak az emberek, de az alapvető élelmiszerek, a haszonállatok és a posta szállítása is egyet jelentett a vasúttal: a városok közti fővonalról vicinálisra, majd onnan keskeny nyomközű gazdasági vasútra átszállva, illetve átrakva utazott szinte minden és mindenki, aki nem akart a poros országúton zötykölődni.

A növekvő gazdaság azonban még több és rugalmasabb szállítási lehetőséget keresett és talált az egyre gyorsabb és olcsóbb teherautók formájában, 1968-ra pedig máig vitatott alaposságú, új országos közlekedési koncepció mondta ki a kis forgalmú vasútvonalak forgalmának közútra terelését. A vasutak megszüntetése több évtizedes folyamat volt, és kisebb intenzitással a mai napig tart: az elmúlt negyven évben az ország teljes vasúthálózata közel a felére csökkent. Az erdei vasutak növekvő népszerűsége mellett érdemes visszaemlékezni, hol tehettünk volna még a meglévőkhöz hasonló, hangulatos utazásokat. Néhány helyszínen már a „koncepció” hatálybalépésének évében felszedték a síneket, de több helyen csak egy hajszálon múlt a vasút fennmaradása, és persze van, ahol sikerült is megmenteni. Összeállításunkban bejárunk néhány klassz helyszínt.

Sátorhegyek földjén – Hegyközi Kisvasút

Ma már kevés jól látható nyoma van annak, hogy Észak-Magyarország egyik legszebb táját keskeny nyomközű sínpár kötötte össze az alföldi Nyírséggel. A Hegyközi Kisvasút fénykorában Füzérkomlóstól Sátoraljaújhelyen át egészen Nyíregyházáig vezetett, a síneken a kor legmodernebb járművei közlekedtek, expresszvonatok esetén helyenként 50-60 kilométeres sebességgel, első osztályú kocsit is továbbítva. A balsai Tisza-híd második világháborús pusztulása a hálózatot két részre osztotta, amelynek déli része Nyírvidéki Kisvasútként egészen 2009-ig működött. Az északi hálózat sajnos nem volt ilyen szerencsés. Bár a mindig utasokkal teli, 4-5 kocsis vonatokat hazánk legnagyobb teljesítményű keskeny nyomközű mozdonyai továbbították, a hetvenes évek végén a megszüntetés mellett döntöttek.

Az akkoriban szokatlan, erőteljes lakossági tiltakozás ellenére 1980-ban elment az utolsó vonat, majd a sínek felszedését már másnap megkezdték, noha a gyakorlatban erre csak egy év elteltével kerülhetett volna sor, hogy az esetleges káros hatások előkerülése esetén a vasút újraindítható legyen. A kisvasút egykori nyugati szárnyvonala, tíz év szünet után, Pálházi Állami Erdei Vasútként született újjá, és jelenleg az Északerdő Zrt. üzemeltetésében a nyári félévben közlekedik. Sárospatak és Füzérkomlós között az elmúlt években, nagyrészt a vasút alépítményére, kerékpárút épült, amely észak felé egészen Füzérig folytatódik. Bár a menetidő még sportos tempóval haladva is több, mint a vasúton, tetszőleges helyen megállva ezen az úton ma is elérhetők a Hegyköz látnivalói.

Balatoni pedálexpressz – A Veszprém-Balatonalmádi-vasútvonal

Ma már furcsának tűnik, hogy a múlt század közepén Veszprém megye székhelyének városközpontjában gőzmozdonyos személyvonatok zakatoltak, amelyek helyenként kertvárosi, sőt belvárosi utcákon át értek ki a település határába, majd tovább, egészen a Balaton partjáig. Az utolsó vonat 1969. szeptember 30-án közlekedett, s az eltelt években a pálya helyére mezei utak kerültek. A végállomások közelében, a városok növekedése következtében, ma kertvárosi utcák kanyarognak, ahol a vasút nyoma már nem is látszik. A kétezres években azonban a nyomvonal egyik legérdekesebb szakasza a Balatonalmádi feletti Remete-völgyben kerékpárútként született újjá, amely észak felé Szentkirályszabadja belterületére kanyarodva egészen Veszprém széléig vezet.

A pálya kellemes, alig észrevehető lejtéssel vezetett, ami vasúton már meglehetősen meredeknek, így kevésbé gazdaságosnak számított. A helyére épült kerékpárúton viszont a gravitáció állandó 14-18 kilométeres sebességről gondoskodik, így a közel ideális utazósebességhez sem fékezni, sem pedálozni nem kell, a bringa magától gurul. Balatonalmádi első házaihoz érkezve már Töltés utca néven fut a nyomvonal, látványos panorámával a városra és a Balatonra. Hosszabb-rövidebb szakaszon az úton maradva, vagy akár nagyrészt más mellékutakon kerülve, számos remek túralehetőség, kilátóhely és épített különlegesség vár a környéken.

Az öreg bánya titka – Dorogi homokvasút
A Dorogi-medence szénbányászata évszázadokon át nagyban hozzájárult a vidék fellendüléséhez. Bár a bányászat talán leglátványosabb mozzanata, a kitermelt szén elszállítása, a bányaművelés nem ér itt véget. A kiegészítő üzemek általában kevésbé látványosak, de egy ritka ellenpélda a Nagy-Gete tövében kanyargó egykori homokszállító kisvasút, amely ráadásul villamosított volt, egyedi, csak itt közlekedő, magyar gyártmányú járművekkel. A mélyművelésű bányákban a kitermelt szén helyén maradó üreget meg kell szüntetni. Erre sokféle módszer létezik, a főte (a „plafon”) fokozatos lesüllyesztésétől az omlasztáson át a tömedékelésig. Utóbbi esetben a föld alatti teret nagy nyomáson beszivattyúzott homokos iszappal töltik fel: Dorog szénmedencéjének kőzeteiben ez utóbbi módszer vált be. Dorog homokbányájának helyén a mai Palatinus-tó alakult ki.

A homokot a villamosított kisvasút hangulatos, kanyargós vonalvezetéssel alagúton és hidakon át szállította a Csolnok környéki bányákhoz, ahol a kocsik különleges ürítőhidakról öntötték le rakományukat a bányagépekhez. A hatvanas években itt forgatták Az öreg bánya titka című ifjúsági filmet, amelynek főszereplői több alkalommal is utaznak a látványos tájban kanyargó „erdei villamos” teherkocsijain.

A bányák bezárása, illetve a hozzájuk kapcsolódó forgalom teljes megszűnése 1989-ben érte a vasutat. Ekkor már nemcsak a helyi vezetés, de a társadalom részéről is igény merült fel a vasút turisztikai hasznosítására, a konkrét lépések előtt azonban mindenkinek szembesülnie kellett a pálya és a járművek rendkívül kopott, rossz állapotával. Mivel a teljes felújításhoz szükséges pénz töredéke sem állt rendelkezésre, sajnos nem maradt más, mint a sínek felszedése. A nyomvonalon mára néhány rövid szakaszon szinte áthatolhatatlan bozót nőtt, de túlnyomó részén jól járható erdei út vezet. A kisebb-nagyobb hidakat az évek alatt lebontották, a töltésekről és néhány hegyoldalban vezető szakaszról ugyanakkor ma is olyan kilátás nyílik nyílik a Gete vadregényes tájaira, amilyet bármikor elképzelhetünk a kis híján megmentett vasútvonalon suhanó szerelvény ablakából is.

Ösvény a Bakony szívébe – Városlőd-Franciavágás erdei vasút
Aki járt már az Országos Kéktúra Városlőd fölötti szakaszán vagy a Közép-dunántúli Piros Bakonybél környéki részén, biztosan észrevette a jól járható utat, amelyik hegyen-völgyön át, meredek emelkedők és lejtők nélkül kanyarog, töltések és bevágások sorozatával keresve a következő völgyet. Az egykor itt vezető erdei vasút építése 1910-ben kezdődött, és hosszabb megszakításokkal, közel hatvan évig tartott. 1957-re a Dióspuszta határában vezető lóvasútból a teljes Északi-Bakonyt átszelő, dízelvontatású vasútvonallá vált, amelynek nagy részén a menetrend szerinti személyszállítás is megindult.

A MÁV Cuha-völgyi vasútjával szinte párhuzamosan, de attól átlagosan 20 kilométerre nyugatra haladó nyomvonalból több kisebb mellékvonal is kiágazott, a hálózat legnagyobb kiterjedése ezekkel együtt több mint 30 kilométer volt. Bár többször is felmerült az átépítése, a vasút végig megtartotta az eredetileg épült kicsi, 600 milliméteres nyomtávját, valamint az elterjedtebb, 760 mm-es nyomtávra jellemzőknél kisebb járműveit. Az erdei feltáróutak kiépítése mellett a vasút forgalma a hatvanas évek végére csökkenni kezdett, és a hálózat teljes felszámolása több ütemben, 1976-ra be is fejeződött. Ma a turistautakon kívül Bakonykoppány és Gerencepuszta között a Bakonybélbe vezető országút mellett is hosszan látható a nyomvonal, az itt közlekedő kocsi- és dízelmozdonytípusok eredeti állapotban fennmaradt képviselőin pedig ma a Kemencei Erdei Múzeumvasúton utazhatunk.

Dombok fölött, hegyek alatt – Szilvásvárad-Putnok-vasútvonal
A vasutak építése a 20. század első feléig egyet jelentett a napszámosok és a kubikosok seregének kézzel végzett munkájával, akik számára már egy kisebb domb átvágása is olyan hatalmas munkát jelentett, hogy sokszor jobban megérte elkerülni, vagy alagutat építeni. Ezt a gyakorlatot változtatta meg 1908-ban az Eger-Putnok helyiérdekű vasút (HÉV) megnyitása. Hazánk első, nehéz földmunkagépekkel épített vasútvonalán az építők merész vonalvezetéssel demonstrálták az új technika képességeit: magasan a dombok oldalában, völgyhidak és alagutak helyett óriási töltésekkel és sziklabevágásokkal szelték át a Bükk hegység nyugati és északi peremvidékét, az északi szakasz 35 kilométerén három vízválasztót is keresztezve.

Sajnos a forgalom csökkenése ezt a vasutat is utolérte, így 2009 óta már csak a vonal déli, Eger és Szilvásvárad közötti szakasza üzemel, kicsit talán kevésbé különleges vonalvezetéssel, de azért csodás tájban, két alagúton is áthaladva. A megszűnt északi szakaszon, az elmúlt hat év elmaradt karbantartásai következtében, a legkritikusabb károk a vízelvezető árkok és átereszek rendszerét érték. A magukra hagyott, eltömődő árkok és csövek helyett a víz új utakat talált, és a természet lassú erdősülés helyett viharos gyorsasággal foglalta vissza az ember által megbontott hegyeket: a közelmúlt hatalmas tavaszi esőzései idején Sáta és Ózd határában a vasút több emblematikus helyszínét is földcsuszamlások semmisítették meg, az újraindítás lehetősége így szertefoszlott.

Ma is zakatol – Királyréti úttörővasút

A Királyréti Edei Vasút már a 19. században is létezett, de a hetvenes évek forgalomcsökkenése miatt a megszüntetés szélére került. Első alkalommal 1976-ben avatták úttörővasúttá, de a rossz állapotú, még csak 600 mm nyomközű pályát két évvel később súlyosan megrongálta a tavaszi árvíz. Hosszas szervezőmunka után végül a teljes újjáépítés mellett döntöttek: a megszűnt Szeged-Hantháza-vasútvonalról bontott, jó állapotú sínekből 760 mm nyomtávú pálya épült, a Hegyközi Kisvasútról pedig nagy befogadóképességű járművek érkeztek. Az újjáépült úttörővasutat másodjára 1981-ben avatták fel.

A kilencvenes évekre azonban újra megcsappant a forgalom, a vasútvonal közepén fekvő Szokolya is menetrend szerinti autóbuszjáratot kapott. A közlekedés többször is leállt, sok kocsit Ausztriába szállítottak, ismét felmerült a megszüntetés terve. Szerencsére a 2000-es évekre a tulajdonos Ipoly Erdő Zrt.-nek végül sikerült stabilizálnia a vasút anyagi helyzetét, és az újrainduló felújításokat fejlesztések is követték. A járművek egészen 2010-ig az úttörővasút egyedi, piros-sárga színeiben közlekedtek. A vasút negyven év használat után ezekben a hónapokban kapja meg következő, átfogó felújítását. A vonatok 2020 nyarán, a munkaa végeztéig nem közlekednek.

A cikk megjelent a Turista magazin 2016 februári számában.