Felújították a Cuha-völgyi vasutat – Videóval

Olyan, mint volt, csak jobb

A Veszprém–Győr (11-es számú) vasútvonal Veszprémből a Bakonyba „felmászó” szakaszán, Gyulafirátót közelében két, egyenként 21 méter támaszközű, felsőpályás, rácsos tartós acélszerkezetű híd segíti leküzdeni a vonatoknak a combos emelkedőt már 128 éve. A Gyökeres- és a Répás-árok fölött átívelő viaduktok a 11-es vonal legszebb építményei, de ahogy később kiderül, azért elég erős a mezőny – elég, ha csak a négy alagutat nézzük az Eplény–Vinye szakaszon. A műtárgyak a fennállásuk ideje alatt csupán kétszer estek át felújításon: 85 éve nagyobb, két éve kisebb beavatkozásokat végeztek rajtuk.

A mostani munkák során nemcsak a viaduktokat, hanem a kapcsolódó hídfőket is felújították, valamint 2,5 km hosszan a rávezető vasúti pályát is beszabályozták. Ezen a szakaszon a vonatok korábban csak lépésben közlekedhettek, ráadásul

A harmadik siklás után, 2023 kora őszén a 418.3-as, azaz a remot Csörgő mozdonysorozatot letiltották a vonalról, a továbbiakban csak a sokkal kisebb terhelést adó 478-as remot Dácsiák és a Bzmot motorvonatok szállíthatták az utasokat.

A pálya- és hídfelújítás befejeztével a vasúti közlekedés itt sokkal biztonságosabb és gyorsabb is lesz, a MÁV legalábbis – jogosan – ezt várja. Fél kilométeren máris megszűnt egy korábbi sebességkorlátozás. A vasúti forgalmat már nem korlátozó utómunkálatok befejeztével novemberben készül el teljesen a MÁV saját büdzséjéből fizetett, szűk kétmilliárdos beruházás.

Az új hidak megjelenése megegyezik a korábbiakéval, ugyanis kiemelt cél volt az örökségvédelmi szempontok betartása, de korszerű anyagokat és technológiákat alkalmaztak – fogalmaz a vasúttársaság sajtóközleménye. Erre azért volt szükség, mert

Miért lesz műemlék egy vasútvonal?

A 11-es vonal a Veszprém–Győr távot a Bakony egyik legszebb patakvölgyében szeli át. Porva-Csesznek és Vinye között a beszűkülő völgyben, a szorosan a patak mellett futó vasútvonal számos látványos műtárgyon halad át.

A vasútvonal állomásai méltán népszerű turisztikai célpontok, amelyek elérését nagyban segíti a vonatozási lehetőség, ráadásul a vasútvonal két végpontja két forgalmas, kínálati menetrenddel felvértezett állomás, Győr és Veszprém. Porva-Csesznek volt állomásépületében szinte egész évben nyitva tartó büfé és vasúttörténeti kiállítás is üzemel, ahol a vonal rég- és közelmúltjáról is tájékozódhatunk.

Persze magáért a vonatozásért is megéri elutazni a Bakony mélyére, de nemsokára hozunk néhány túraajánlatot is, amit a 11-es vonalon vonattal közlekedve érhettek el a legkényelmesebben!

Sertés és fa, aztán szén és bauxit

A vasútvonalat az az igény keltette életre, hogy a Bakony fáját és a tölgyfa makkjain felhízlalt sertéseket vásárokba (elsősorban a győribe) tudják szállítani. A 11-es vonal a Győr–Veszprém–Dombóvár vasúti tengely fontos része volt, szerepe a személyszállításban is jelentőssé vált. A vasútvonal építését 1895 tavaszán kezdték el, a forgalom 1896-ban indult meg.

Csak a Vinye és Porva közti három alagúton ezer ember dolgozott. A Vinyéhez legközelebbi Cuha-völgyi- 37, a középső fekvésű Porvai- 31, míg az Alsó-Porvai-alagút 110 méter hosszú. A vonal negyedik alagútja a legnagyobb: az Eplény fölötti Lókúti-alagút 242 méter hosszú.

Bár a szénbányászat már a kezdetektől szerepet játszott a vasútvonal életében, a nyersanyagok szállítása csak később lett meghatározó. A trianoni béke után Magyarország mangánkészlete a Bakony bányáira korlátozódott: Úrkúton és Eplényben termelték az ércet, ami főleg az ózdi kohóba került.

A 11-es vonal mentén a bauxitvagyon kitermelése adta az utolsó nagy vasúti szállítási feladatot. A Bakonyszentlászlón, Fenyőfőn és Dudaron létesült bányák a kimerülésükig ontották a bauxitot, amit tehervonatokkal vittek a mosonmagyaróvári, almásfüzitői és ajkai gyárakba az 1980-as évek közepétől az ezredfordulót követő évekig.

Váratlan vendég az első napon

Már hajnalban elindultunk annak reményében, hogy kicsit késve érkezik majd az első olyan személyvonat, amely végigmegy a teljes vonalon. A vonat végül pont annyit késett, hogy érkeztekor már a Répa-völgyi hidat érjék az első napsugarak, de még a napkelte aranyfényéban ússzon az őszülő erdő. A reggeli csúcs után beállt a vonalon a kétórás ütem, azaz irányonként mindig ugyanakkor, kétóránként indultak a vonatok. Lőttünk néhány képet a viaduktoknál, aztán elautóztunk Zircre, hogy vonatra szállva Vinyéig döcögjük egy tolatómozdony húzta piroskás szerelvénnyel. Mondjuk a Bz mellékkocsik már a felújításuk utáni kék színben mutatkoztak, de a lelkük mélyén azért még mindig Piroskák… Terveink szerint visszasétáltunk Zircre, útközben pedig a legszebb helyeken kaptuk le a vonatokat.

Meglepetésül egyszer csak igazi kuriózum is „kidugta az orrát" hangos röfögés közepette a Cuha-völgyi-alagútból. A mára egyetlen MDmot a szokásos gyomirtó szerelvényt továbbította a legszebb szakaszon, a legszebb fényekben, kívánni se lehetett volna jobbat!